Menu
Polityka prywatności
Ta strona korzysta z plików cookies. Zapraszamy do zapoznania się z naszą Polityką prywatności.

Polityka prywatności

Pliki cookie są niewielkimi plikami tekstowymi, które są wykorzystywane przez strony internetowe i zapisywane w pamięci Państwa urządzenia (np. komputera lub telefonu). Pliki te informują nas np. o tym, czy wcześniej odwiedzali Państwo naszą stronę internetową.

Standardowo pliki Cookie są wykorzystywane aby:

  • usprawnić działanie stron internetowych i dostarczyć bardziej spersonalizowaną treść,
  • uprościć działanie stron internetowych,
  • monitorować ruch na stronach internetowych, aby lepiej zoptymalizować stronę.
Wykorzystywane przez nas pliki cookie są bezpieczne i nie powodują żadnych zmian w oprogramowaniu na Państwa urządzeniach.

Podczas przeglądania naszych stron internetowych mogą Państwo zablokować lub usunąć pliki cookies wykorzystując do tego ustawienia Państwa przeglądarki. W zależności od tego z jakiego urządzenia Państwo korzystają, metody konfiguracji plików cookie mogą się różnić i z reguły będą opisane w menu pomocy (lub instrukcji do obsługi urządzenia).

Informacje na temat zmian w plikach cookie w najpopularniejszych przeglądarkach znajdą Państwo poniżej:

Naciśnij aby zamknąć

Radni w Warszawie wstrzymują projekt „miejskiego auta”

By 19 stycznia 2016Archiwum 2016
20151212_Vilnius_2

Komentarz

Zdjęcie: „miejskie auto” w Wilnie

Mam wrażenie, że zawiodła komunikacja pomiędzy urzędnikami a radnymi. To, że radni nie rozumieją idei „miejskiego auta” widać było już w październiku 2015 r., kiedy głosowali oni nad wpisaniem tzw. car sharingu w kompetencje Zarządu Dróg Miejskich. Chociaż głosowanie „przeszło”, to już wówczas radni zgłaszali swoje wątpliwości, na które nikt im w zasadzie nie odpowiedział. Nie mam wątpliwości, że po stronie ZDM jest dzisiaj i wiedza, i zrozumienie dla koncepcji „miejskiego auta”, więcej – nie mam wątpliwości, że w ZDM są dziś osoby w pełni kompetentne, żeby taki projekt wdrożyć – ale jak widać nie wystarcza to, aby skutecznie realizować przedsięwzięcie tej skali.

Braku zrozumienia dla instytucji „miejskiego auta” po stronie radnych dowodzi też wg mnie to, co możemy przeczytać w dzisiejszym artykule Krzysztofa Śmietany na WYBORCZA.PL: „Carsharing później. Warszawa poczeka na miejskie wypożyczalnie samochodów”.

Chodzi o wątpliwości radnych dotyczące przywilejów, jakie w ruchu miejskim miałoby otrzymać „miejskie auto”. Praktyką światową jest, że auta takie jeżdżą po bus pasach, płacą mniej (lub wcale) za parkowanie, wjeżdżają do stref o ograniczonym ruchu i są na różne sposoby wspierane w ramach miejskich systemów transportowych. Dziś nikt nie poddaje w wątpliwość faktu, że ponad 11 tysięcy warszawskich taksówek jeździ bus pasami, że mają one zastrzeżone i wytyczone setki darmowych miejsc w najlepszych punktach miasta, że mogą jeździć ulicami niedostępnymi dla regularnego ruchu kołowego. A wszystko dlatego, że postrzegamy taksówki jako pewną formę „transportu zbiorowego”. Niczym innym jest „miejskie auto”. Z tego też powodu mówi się o uprzywilejowaniu również tego środka transportu.

We wspomnianym artykule pojawia się też nieuprawnione porównanie „miejskiego auta” do komercyjnej wypożyczalni samochodów. Nieuprawnione, gdyż są to dwa zupełnie inne światy i trzeba to sobie wyraźnie powiedzieć. Nie wydaje mi się jednak, aby różnice te zostały dotychczas należycie wytłumaczone radnym, a szkoda, bo zamiast wciąż mówić o przedsięwzięciu moglibyśmy już dawno cieszyć się jego owocami, podobnie jak dzieje się to w większości stolic UE i w wielu innych miastach na świecie.

Tradycyjne komercyjne wypożyczalnie samochodów, które spotkamy np. na lotniskach czy przy hotelach to zupełnie coś innego – jest to zwyczajny biznes. Podobnie jak firmy leasingujące całe floty samochodów. Sam fakt prowadzenia działalności związanej z wynajmem samochodów nie oznacza, że ma być ona w szczególny sposób uprzywilejowana. Miejski system car sharing to jednak coś zupełnie innego – to tak naprawdę uzupełnienie oferty transportu publicznego. Tak należy na niego patrzeć i tak funkcjonuje on na świecie. „Miejskie auto” to także zupełnie odmienne cele: zmiana nawyków mieszkańców odnośnie formy ich codziennej mobilności, zachęta do bardziej świadomego wyboru środka transportu, alternatywa dla własnego auta, odciążenie dróg z indywidualnych środków transportu, obniżenie wskaźnika motoryzacji, mniej korków, mniej spalin, większa dostępność i drożność systemu drogowego, w tym także dostępnych przestrzeni parkingowych.

„Miejskie auto”, podobnie jak komunikacja miejska czy system rowerów miejskich, ma zmieniać nawyki w przemieszczaniu się po mieście. Miasto nie jest przygotowane do obsługi tak wielu samochodów w ruchu indywidualnym. Spójrzmy, jak wyglądają w Warszawie ulice i chodniki. Są szczelnie wypełnione samochodami. Proceder nieprzepisowego parkowania jest tak duży, że miasto już nawet nie ukrywa, że niewiele w tym zakresie robi. Ale czy słusznie?

Wracając do „miejskiego auta”, proponuję, żebyśmy wpierw wyjaśnili sobie wszyscy dobrze, o co w tym przedsięwzięciu chodzi, a następnie przystąpili do jego realizacji. Należy też podkreślić, że wcale nie musi być tak, że operator „miejskiego auta” zostanie wybrany w toku przetargu. Bo czy miasto wybiera też w przetargu jednego operatora taksówek, który na wyłączność może świadczyć w określonym czasie (np. na mocy 5-letniej koncesji) przewozy taksówkarskie? Nie. W mojej opinii miasto powinno raczej stworzyć odpowiednie ramy dla rozwoju instytucji „miejskiego auta”, a operatorzy takich systemów niech funkcjonują w warunkach normalnej konkurencji – z korzyścią dla jakości usługi. Podejście monopolistyczne może jest i prostsze, ale czy lepsze dla miasta?

Adam Jędrzejewski